充电桩运营过程中存在的问题该如何解决？

充电桩运营过程中存在的问题该如何解决？

不管是在资本市场，还是产业政策上，现在恐怕没有哪个行业火得过新能源汽车。然而，这种繁荣并没有惠及产业链上的另一端——充电桩企业。事实上，充电桩企业在整个新能源汽车产业链中扮演着关键角色，充电设施建设关系到新能源汽车推广应用的最终结果。

日前，《中国汽车报》与《中国能源报》记者联合调查发现，当前我国充电桩企业面临着严峻的生存困境，尤其在面向下游消费端时，税费高、电价贵、利用率低等问题司空见惯，大部分桩企甚至亏损运营。更值得注意的是，充电桩企业并未充分享受到政策带来的利好，甚至还因为种种现实原因额外增加不必要的成本，很多还在恶性竞争中艰难求生。

使用物业电是无奈选择

充电桩企业所使用的电一般有两种来源，一种是直接从电网经营企业直接取电，另外一种是使用充电桩所在区域的物业电，而两种来源不同的电在价格上有明显差别。

为贯彻落实国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发【2014】35号)精神，利用价格杠杆促进电动汽车推广应用，国家发改委于2014年7月22日下发了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（以下简称“《通知》”）。《通知》明确规定，对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策，对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格。2020年前，暂免收基本电费。其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价。其中，居民家庭住宅、居民住宅小区、执行居民电价的非居民用户中设置的充电设施用电，执行居民用电价格中的合表用户电价；党政机关、企事业单位和社会公共停车场中设置的充电设施用电执行“一般工商业及其他类”用电价格。

显然，对于充电桩企业来说，如果可以使用大工业用电，是最理想的情况，运营成本能够控制在相对比较理想的区间，价格对充电用户也更具吸引力，这也是国家出台电价优惠政策的目的之一。但享受大工业电价的一个必要前提是，向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，而这对除了国家电网、南方电网以外的充电桩企业而言，并非易事。

《中国汽车报》记者了解到，一些地方政府相关管理部门专门发文对经营性集中式充换电设施的认定条件进行了严格规定。今年6月，上海市交通委员会发布《关于经营性集中式充换电设施认定条件的通知》，其中指出，充换电设施应具有一定的规模，充换电设施用电设备装接容量不小于350kW，至少配建3台以上直流充电桩（单机功率不低于30kW）。此外，经营场地若不属于充换电设施经营企业，则必须与场地业主或者委托的管理方签署不少于3年的合作协议或场地租赁合同，且场地系新能源汽车充换电服务专用场地，主要为电动汽车充换电提供服务，不提供专门的停车服务。

“按照相关要求，建设经营性集中式充换电设施主要有两大难点：一方面这种集中式充换电设施对场地要求比较高，而这类场地通常属于紧俏稀缺资源，相比国家电网、南方电网，民营类的充电桩企业在这方面不占优势；另一方面集中式充换电设施建设成本比较高，民营类充电桩企业受制于资金实力，很难大规模建设。”北汽特来电（北京）新能源科技有限公司副总经理李好鹏告诉《中国汽车报》记者，“不少民营充电桩企业大部分的充电桩只能选择和一些大型社区、公共停车场等合作，因此也只能使用这些地方的物业用电，物业用电的价格需要和物业方商谈，至少要在一般工商业电价的基础上再加价，价格自然也就高了不少。”

发票成了桩企难去的心病

如果说被迫使用物业用电是受制于客观现实因素，那么桩企使用物业电难拿发票的情况则明显属于“不应该、不合理”。

《中国汽车报》、《中国能源报》记者在走访相关充电桩企业时发现，大多数情况下，充电桩运营企业使用相关物业方提供的电，但物业方根本不予开具发票，而充电用户进行充电消费时，充电桩运营企业就得给用户开具发票。“从物业那里拿不到发票，却要给用户开具17%的增值税发票。”李好鹏说，“这种情况明显不合理，物业方明明把电卖给了充电桩企业，按道理就应该提供发票，这样充电桩企业就可以抵扣一些成本。”这种情况下，充电桩企业只能额外增加一部分运营成本，使得盈利变得更加困难。

《中国汽车报》记者了解到，一些在小区安装私人充电桩的消费者和充电桩运营企业一样，也是使用物业用电，都遇到了不开发票的问题。有媒体报道，杭州一位市民王先生曾经向有关管理部门反映：自己所建的充电桩使用的电为物业用电，但物业在收电费时无法开具发票，不知道该怎么处理。当地市电力公司给出的回复是：由于充电桩设施并非供电部门安装，对于物业用电，供电部门会统一开具发票，但业主与物业之间的费用关系，只能由物业公司自行解决。这就好比去超市购买超市券，购买券的时候会统一开具发票，但具体使用券的人在购物时就不能再次开发票了。

那么，物业方应不应该开具发票？中国政法大学知识产权中心特约研究员赵占领在接受《中国汽车报》记者采访时表示，物业不管是把电销售给私人消费者还是充电桩企业，和超市购物券都不属于同一性质，都是经营行为，经营行为就会涉及相应的款项，就必须按照相关规定开具发票。

“电力公司给物业开具发票，物业给充电桩运营企业开具发票，充电桩运营企业给充电的消费者开具发票，一环扣一环，购买电力和服务的一方有权利要求提供方开具发票。”赵占领进一步说道。

为了进一步弄清情况，《中国汽车报》记者就相关问题致电北京物业管理行业协会，截至发稿前并未得到明确回复。不过，北京物业管理行业协会转发的《北京市国家税务局关于物业行业“营改增”有关问题答复的通知》中规定，代收代付的水费、电费，按照经纪代理服务缴纳增值税。一般纳税人税率为6%，小规模纳税人征收率为3%。

一窝蜂而上引发恶性竞争

作为风口上的产业，新能源汽车在国家政策的大力推动下快速发展，充电基础设施建设同样热火朝天，各地出台的鼓励措施也直接刺激了各种资本，甚至一些外行蜂拥而入。这些涌入者一方面助推了市场的发展，另一方面也带来了有碍市场发展的恶性竞争。

据了解，充电桩企业一般分为两类，一类是设备制造商；一类是运营服务商，也有的企业如特来电既生产设备，也做运营服务。《中国汽车报》记者了解到，无论是充电桩设备生产制造，还是充电运营服务都已经出现恶性竞争的现象。

“现在很多企业闻风而动，都开始生产充电桩，产品五花八门，质量参差不齐，竞争很激烈，不少供应商通过压低价格等一系列不正当手段抢夺订单，已经形成恶性竞争的局面。”一位充电桩设备制造企业相关负责人无奈地告诉记者，“这对产品质量好、造价高的企业而言，产生很不利的影响。”

在充电运营服务方面，恶性竞争则恰恰相反，体现在抬价上。深圳万帮充电新能源有限公司原总经理郑春峰向《中国汽车报》记者介绍了深圳市充电桩运营企业存在的恶性竞争问题。

为了鼓励充电基础设施建设，深圳市出台的补贴政策给相关充电桩企业提供了相当可观的财政补贴，以《深圳市2017年新能源汽车推广应用财政支持政策》为例，按照充电设施（站、桩、装置）装机功率，对直流充电设备给予600元/千瓦补贴，交流充电设备给予300元/千瓦补贴，这比此前的补贴额度提高了一倍。

不管是在资本市场，还是产业政策上，现在恐怕没有哪个行业火得过新能源汽车。然而，这种繁荣并没有惠及产业链上的另一端——充电桩企业。事实上，充电桩企业在整个新能源汽车产业链中扮演着关键角色，充电设施建设关系到新能源汽车推广应用的最终结果。

日前，《中国汽车报》与《中国能源报》记者联合调查发现，当前我国充电桩企业面临着严峻的生存困境，尤其在面向下游消费端时，税费高、电价贵、利用率低等问题司空见惯，大部分桩企甚至亏损运营。更值得注意的是，充电桩企业并未充分享受到政策带来的利好，甚至还因为种种现实原因额外增加不必要的成本，很多还在恶性竞争中艰难求生。

使用物业电是无奈选择

充电桩企业所使用的电一般有两种来源，一种是直接从电网经营企业直接取电，另外一种是使用充电桩所在区域的物业电，而两种来源不同的电在价格上有明显差别。

为贯彻落实国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发【2014】35号)精神，利用价格杠杆促进电动汽车推广应用，国家发改委于2014年7月22日下发了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（以下简称“《通知》”）。《通知》明确规定，对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策，对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格。2020年前，暂免收基本电费。其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价。其中，居民家庭住宅、居民住宅小区、执行居民电价的非居民用户中设置的充电设施用电，执行居民用电价格中的合表用户电价；党政机关、企事业单位和社会公共停车场中设置的充电设施用电执行“一般工商业及其他类”用电价格。

显然，对于充电桩企业来说，如果可以使用大工业用电，是最理想的情况，运营成本能够控制在相对比较理想的区间，价格对充电用户也更具吸引力，这也是国家出台电价优惠政策的目的之一。但享受大工业电价的一个必要前提是，向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，而这对除了国家电网、南方电网以外的充电桩企业而言，并非易事。

《中国汽车报》记者了解到，一些地方政府相关管理部门专门发文对经营性集中式充换电设施的认定条件进行了严格规定。今年6月，上海市交通委员会发布《关于经营性集中式充换电设施认定条件的通知》，其中指出，充换电设施应具有一定的规模，充换电设施用电设备装接容量不小于350kW，至少配建3台以上直流充电桩（单机功率不低于30kW）。此外，经营场地若不属于充换电设施经营企业，则必须与场地业主或者委托的管理方签署不少于3年的合作协议或场地租赁合同，且场地系新能源汽车充换电服务专用场地，主要为电动汽车充换电提供服务，不提供专门的停车服务。

“按照相关要求，建设经营性集中式充换电设施主要有两大难点：一方面这种集中式充换电设施对场地要求比较高，而这类场地通常属于紧俏稀缺资源，相比国家电网、南方电网，民营类的充电桩企业在这方面不占优势；另一方面集中式充换电设施建设成本比较高，民营类充电桩企业受制于资金实力，很难大规模建设。”北汽特来电（北京）新能源科技有限公司副总经理李好鹏告诉《中国汽车报》记者，“不少民营充电桩企业大部分的充电桩只能选择和一些大型社区、公共停车场等合作，因此也只能使用这些地方的物业用电，物业用电的价格需要和物业方商谈，至少要在一般工商业电价的基础上再加价，价格自然也就高了不少。”

发票成了桩企难去的心病

如果说被迫使用物业用电是受制于客观现实因素，那么桩企使用物业电难拿发票的情况则明显属于“不应该、不合理”。

《中国汽车报》、《中国能源报》记者在走访相关充电桩企业时发现，大多数情况下，充电桩运营企业使用相关物业方提供的电，但物业方根本不予开具发票，而充电用户进行充电消费时，充电桩运营企业就得给用户开具发票。“从物业那里拿不到发票，却要给用户开具17%的增值税发票。”李好鹏说，“这种情况明显不合理，物业方明明把电卖给了充电桩企业，按道理就应该提供发票，这样充电桩企业就可以抵扣一些成本。”这种情况下，充电桩企业只能额外增加一部分运营成本，使得盈利变得更加困难。

《中国汽车报》记者了解到，一些在小区安装私人充电桩的消费者和充电桩运营企业一样，也是使用物业用电，都遇到了不开发票的问题。有媒体报道，杭州一位市民王先生曾经向有关管理部门反映：自己所建的充电桩使用的电为物业用电，但物业在收电费时无法开具发票，不知道该怎么处理。当地市电力公司给出的回复是：由于充电桩设施并非供电部门安装，对于物业用电，供电部门会统一开具发票，但业主与物业之间的费用关系，只能由物业公司自行解决。这就好比去超市购买超市券，购买券的时候会统一开具发票，但具体使用券的人在购物时就不能再次开发票了。

那么，物业方应不应该开具发票？中国政法大学知识产权中心特约研究员赵占领在接受《中国汽车报》记者采访时表示，物业不管是把电销售给私人消费者还是充电桩企业，和超市购物券都不属于同一性质，都是经营行为，经营行为就会涉及相应的款项，就必须按照相关规定开具发票。

“电力公司给物业开具发票，物业给充电桩运营企业开具发票，充电桩运营企业给充电的消费者开具发票，一环扣一环，购买电力和服务的一方有权利要求提供方开具发票。”赵占领进一步说道。

为了进一步弄清情况，《中国汽车报》记者就相关问题致电北京物业管理行业协会，截至发稿前并未得到明确回复。不过，北京物业管理行业协会转发的《北京市国家税务局关于物业行业“营改增”有关问题答复的通知》中规定，代收代付的水费、电费，按照经纪代理服务缴纳增值税。一般纳税人税率为6%，小规模纳税人征收率为3%。

一窝蜂而上引发恶性竞争

作为风口上的产业，新能源汽车在国家政策的大力推动下快速发展，充电基础设施建设同样热火朝天，各地出台的鼓励措施也直接刺激了各种资本，甚至一些外行蜂拥而入。这些涌入者一方面助推了市场的发展，另一方面也带来了有碍市场发展的恶性竞争。

据了解，充电桩企业一般分为两类，一类是设备制造商；一类是运营服务商，也有的企业如特来电既生产设备，也做运营服务。《中国汽车报》记者了解到，无论是充电桩设备生产制造，还是充电运营服务都已经出现恶性竞争的现象。

“现在很多企业闻风而动，都开始生产充电桩，产品五花八门，质量参差不齐，竞争很激烈，不少供应商通过压低价格等一系列不正当手段抢夺订单，已经形成恶性竞争的局面。”一位充电桩设备制造企业相关负责人无奈地告诉记者，“这对产品质量好、造价高的企业而言，产生很不利的影响。”

在充电运营服务方面，恶性竞争则恰恰相反，体现在抬价上。深圳万帮充电新能源有限公司原总经理郑春峰向《中国汽车报》记者介绍了深圳市充电桩运营企业存在的恶性竞争问题。

为了鼓励充电基础设施建设，深圳市出台的补贴政策给相关充电桩企业提供了相当可观的财政补贴，以《深圳市2017年新能源汽车推广应用财政支持政策》为例，按照充电设施（站、桩、装置）装机功率，对直流充电设备给予600元/千瓦补贴，交流充电设备给予300元/千瓦补贴，这比此前的补贴额度提高了一倍。