充电桩行业

充电桩行业加速洗牌 新模式或引发行业变革

我国新能源汽车发展至今，在产销量方面取得了令人瞩目的成绩，其配套必备设施充电桩的建设规模也随之扩大。据《电动汽车充电桩行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》显示，2010 年—2017 年七年间，我国公共充电桩数量已经从千余个增长至21万个。2017年我国充电桩建设规模为21.4万个，预计2020年我国充电桩建设规模将达50万个。

合资共赢成充电桩行业新模式，近3年来，我国新能源汽车销量步入快车道，数据显示，2015年销量达到30万辆、2016年50万辆、2017年超过70万辆，而今年有望突破100万辆的大关。与销量形成鲜明对比的是，配套设施的充电桩的建设却显得有些滞后。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据显示，截至2018年5月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩266231个，其中交流充电桩116761个、直流充电桩84174个、交直流一体充电桩65296个。按照目前新能源车180万辆的基数来算，平均每6辆车才配备一个公共充电桩。

除了数量少，各充电桩运营商之间各自为战的态势也让彼此之间的数据难以共通，不同运营商、不同APP之间的包括充电、付款等互联互通功能依然难以实现，同行之间的竞争，落到终端给用户带来了很大的困扰。有业内专家呼吁，同行之间的竞争应当以不损害消费者的利益为前提，合作共赢或许将为行业带来新的活力。

深圳市鸿嘉利新能源有限公司对于这种新型的合资模式表示赞赏，汽车业界大家过去只是在市场竞争，没有在创新这个领域有非常好的协同关系，所以制造业创新中心很重要的就是要打通断裂的链条，创新中心就是要把珍珠串成项链，把各个好的创新资源串起来，所以创新中心的定位值得在行业推广。

在后补贴时代，如何进一步发展也面临很多新的挑战，如何进一步在科技创新，在商业模式上创新，创新中心将更好地解决我们当前在发展中的很多问题，这是一个非常重要的举措。

充电桩产业面临的一系列问题：重建设轻运营，公共充电桩利用率不足15%；充电服务费不足以支撑盈利，运营总体仍亏损；积极探索多种增值服务，但尚未形成规模效应；大数据价值有待进一步挖掘等。充电桩企业存活率低，除了自身原因，也有盈利模式困难的客观条件。

除了对于眼下充电桩企业盈利模式的探讨，大家对于未来充电桩的形态也存在争议，也有人认为直流电才是将来的发展趋势，交流电充电太慢应该淘汰。对于此问题清华大学教授、博导、汽车研究所所长陈全世说，无论是直流电还是交流电，要分具体的使用场景，智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车充电的需求，90%的充电应该在充电停车位利用晚间大低谷电进行充电，这个场景交流电更适合，虽然它速度相对较慢，但是对电池损害小。7%、8%的是快速的充电，这部分充电应该在直流充电建站加油站完成，或者是车行驶比较好的交通要道上，这种场景称之为应急补电。还有一种叫救援充电，半道上车没电了、家里的充电桩还没装上，怎么办？可以上门充电。但是充电功率越来越大，充电功率越来越大，电池也就越大，装的电池肯定就越来越多，充电功率越多时间越短，对电池的要求是非常严苛的，大功率、高电压的充电是一个应急的方案，不是一个常规的方案。

而且充电桩不应该追求数量而是追求功率，中石化的25万个加油站服务全国的3亿台机油车，现在新能源车才百万台，一般真正的大功率快充社会上的需求量没那么大，没必要450万根或者多少，现在也在算每个运营商的功率，不要看多少多少根，它都是交流桩，没意义。所以每个城市都应该有一百多个充电站点，两三千根特大功率的快充，小区、物业的几万根交流慢充配合，然后物流、公交的专用桩，这个场景就完整了。这个投资更小，回报率更高，大家的使用体验更好。

总结：一个新事物的诞生，总会面临着一系列的问题，随着新能源车行业的发展，总体来看消费者越来越了解和接受电动车以及充电的方式，行业自身也在朝着更好的方向发展，但依然存在便利性不足等诸多问题，无论是桩企，还是运营商，都需要加强用户意识。在新能源车从政策导向一步步往市场导向发展的今天，产业链上下游只有把握住用户的真实需求，解决痛点，才能吸引更多人接纳并使用新能源汽车，并带动充电服务市场的蓬勃发展。

当然充电基础设施要想继续向前发展，还必须要依靠充电桩运营商自身努力，毕竟桩是自己的、服务也要靠自己来完成。只有每个个体都提升之后，整个充电桩行业才会进步。