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现实的困局,聊聊飞线充电桩和解决办法 ​

现实的困局,聊聊飞线充电桩和解决办法


6月3日凌晨,上海市于宝山某小区,一台沪GY2313白色荣威e550发生内饰燃烧事故,无人员伤亡。勘查判定的燃烧原因是充电操作不当导致内饰起火,这个车在充电时没有在标准充电桩处充电,而使用飞线方式将充电装置外接拖线板放置于车内,充电时过热导致内饰燃烧。这起事故激起了广泛讨论,我想聊聊飞线充电这个事,也谈谈现实的困局。


一、飞线充电的案子


在电动汽车传导充电系统国标(GB/T 18487. 2.比亚迪秦1-2015)中,提到的充电模式是连接到电动汽车到电网(电源)给电动汽车供电的方法,共有4种,其中模式2是指:将电动汽车连接到交流电网(电源)时,在电源侧使用了符合GB2099.1和GB1002要求的插头插座,在电源侧使用了相线、中性线和接地保护的导体,并且在充电连接时使用了缆上控制与保护装置(IC-CPD)。


1.荣威550PHEV


使用模式2+外接拖线板放置于车内,从而在充电时过热导致内饰燃烧事故的发生。



2.比亚迪秦




模式2的原本规划,是面向具有独立车库的,使用任何延长线都是不允许的。


它的功能主要有:


地线监测:对模式2与电动汽车之间地线连接的确认。


电动汽车与模式2的连接确认:通过PWM(PulseWidthModulation)的电压设定,来正确的给电。


供电/控制功能:控制供电和断电的过程。


漏电保护:线缆容易给车辆碾过,绝缘层长久使用下磨损(金属裸露)。


过流保护:因为很多电工怕麻烦,给经常跳闸的配电盒一般给多路10A的供电配16A的分断器,还有一个事,是怕车上充电机不按规矩走。


它使用的前提是使用专用交流电路和电源插座,需要独立的给一路配电。



其实极端的情况分两种:


1.比如上边烧车的案子:主要是的缘由是脱线板附近的线引燃车。


2.比如下面:内置的墙线燃烧,烧房子。



二、模式2的使用难点

充电桩



简单来说,电动汽车充电对充电插座的磨损损耗是很严重的。




随着使用的过程,每天8个小时充电,同样的时间充电引起的温度上升是永久性的,下图是德国的13A和16A插头的温度曲线。




现在国标GB18487.1的办法是:


1.10A限制成8A,过流由模式2切断;16A限制成13A,过流切断。


2.车载充电插座过16A加温度检测。


原则上说,1的措施在接触不良或者用拖线板插头插座很松的情况下完全没用,比较好的办法是用前端嵌入温度传感器。





三、解决办法


目前存在的一个情况是,很多电动汽车车主没有车位,也找不到合适的充电桩进行充电,只能通过飞线的方式进行过渡。出于安全性考虑,还是建议车主们去充电桩充电。但是,如何保证充电桩充电安全?


很多电动汽车充电事故都和过充有很大的关系,在实际充放电过程中,温度的异常变化(特别是过温)会导致电池系统的热失控,引起多种副反应发生,造成进一步的劣化反应,进而导致成组电池的一致性变差。电池管理系统BMS作为一个复杂的控制电路系统,不可避免的会存在系统电路故障或软件故障,一旦出现故障,就可能造成由于过充而导致的自燃事件。




目前的BMS一旦安装的车体上,则基本永远保持了一种完全固化的充电方式。特来电研发的CMS主动柔性智能充电系统,可以与BMS相互配合,能够立即执行内设的主动防护策略并发挥保护作用。在发出告警信号的同时,依据告警级别采取动作及时通知用户或直接停止充电,防止充电意外的发生,从而大大降低因BMS失效而带来的多种安全风险。


目前行业中较好的BMS,在充电过程中失效概率估计在1%到1‰之间(并不代表每次失效必然导致车辆燃烧起火)。假设主动防护功能失效概率与之相同,安全冗余设计后,总失效概率为1~100ppm(百万分之一到万分之一),充电过程中的安全风险可以降低100到1000倍。换句话说,CMS主动柔性智能充电系统使电池充电的安全性可以提升到100倍以上。




另一方面,在保证充电安全的前提下对电池进行快速充电、智能充电,也是充电设备需要考虑到的一个关键因素。在车辆实际使用过程中,夜间都会有很长的一段停驶时间。在这段时间内,电网处在用电需求的低谷,动力电池可以得到一个长时间舒服的充电。CMS充电系统智能地担当起改变充电模式的角色,使电池得到一个柔性的充电电流,延长电池寿命30%以上。


最后还是呼吁电动车主们不要采用飞线充电的方式了,有条件的一定到靠谱的充电桩去充电,一定确保汽车充电安全。





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